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中國制造鋼結(jié)構(gòu)將助力提升巴西鐵礦石運輸能力中國上海，2022年9月23日——淡水河谷與辰信重工（江蘇）有限公司（“辰信重工”）今日就巴西托坎廷斯河新鐵路橋建設(shè)項目鋼結(jié)構(gòu)供應簽署協(xié)議。該協(xié)議由淡水河谷中國區(qū)采購總監(jiān)安凱（Antonio Cardoso）先生與辰信重工董事長史云龍先生于今日下午在上海共同簽署。根據(jù)協(xié)議，辰信重工將向淡水河谷供應約8600噸鋼結(jié)構(gòu)，用于巴西托坎廷斯河新鐵路橋的建設(shè)。托坎廷斯河新鐵路橋全長2.3公里，將建于帕拉州馬拉巴市托坎廷斯河上方。托坎廷斯河現(xiàn)有一座老鐵路橋，系卡拉加斯鐵路（EFC）的一部分。新鐵路橋?qū)⒔ㄔ诶翔F路橋上游300米處，建成后將使卡拉加斯鐵路47-48路段變?yōu)閺途€。卡拉加斯鐵路由淡水河谷運營，連接位于帕拉州卡拉加斯地區(qū)的淡水河谷北部運營區(qū)和位于馬拉尼昂州圣路易斯市的淡水河谷馬德拉港海運碼頭，該鐵路運輸?shù)闹饕浳餅殍F礦石。新鐵路橋建成后將提升卡拉加斯鐵路的運輸能力，改善鐵路的交通流量，并降低商業(yè)風險?！暗庸日诙喙荦R下，努力恢復鐵礦石產(chǎn)能，從而為中國持續(xù)供應優(yōu)質(zhì)的鐵礦石產(chǎn)品。提高北部系統(tǒng)物流能力是我們實現(xiàn)中長期生產(chǎn)目標的關(guān)鍵舉措之一。我們很高興有新的中國合作伙伴加入這一重要征程。我們相信，這將進一步鞏固我們與中國之間持續(xù)近半個世紀的合作伙伴關(guān)系，并將為巴西和中國這兩個金磚國家之間的雙贏合作樹立又一典范?！卑矂P先生表示。史云龍先生表示，此次合作將成為辰信重工發(fā)展歷程的重要轉(zhuǎn)折點，將使辰信重工實現(xiàn)重要進步和提升，他期待辰信重工未來能成為淡水河谷的戰(zhàn)略合作伙伴。關(guān)于辰信重工辰信重工（江蘇）有限公司（“辰信重工”）位于江蘇省泰興市虹橋工業(yè)園區(qū)內(nèi)，其鋼結(jié)構(gòu)生產(chǎn)基地占地30萬平方米，年產(chǎn)能超過10萬噸。公司還擁有鋼結(jié)構(gòu)安裝業(yè)務，年安裝能力達到25萬噸。發(fā)布時間：2023-05-12

橋梁大事：常泰大橋2號墩首節(jié)鋼圍堰吊裝就位、黃湖大橋主橋合龍黃湖大橋主橋順利合龍 11月27日上午，安徽省最長跨湖特大橋梁——黃湖大橋主橋順利合龍。黃湖大橋主橋的順利合龍為黃湖大橋按計劃在2021年12月底通車奠定堅實基礎(chǔ)。在黃湖大橋項目施工現(xiàn)場，機械轟鳴，項目建設(shè)者正在對主橋合龍段進行混凝土澆筑作業(yè)。黃湖大橋北起下倉鎮(zhèn)，南至華陽河農(nóng)場，全長7.5公里，主橋長230米。今年以來項目全體員工克服疫情和內(nèi)湖水位上漲等施工困難，優(yōu)化施工方案，采取多種措施，在保證安全高質(zhì)量的前期下，確保了黃湖大橋主橋順利合龍。黃湖大橋是目前安徽省最長跨湖大橋，也是華陽河湖群濕地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要一環(huán)。大橋的建設(shè)將對推進墾地共建和農(nóng)場融入地方經(jīng)濟發(fā)展，調(diào)節(jié)華陽河湖群生態(tài)環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展等具有重要意義。預計黃湖大橋建成后，下倉鎮(zhèn)和華陽河農(nóng)場間交通將由原來的50分鐘車程，縮短為15分鐘車程。常泰長江大橋2號墩首節(jié)鋼圍堰吊裝就位 11月28日，常泰長江大橋2號墩首節(jié)鋼圍堰成功在墩位處完成吊裝，標志著常泰長江大橋天星洲專用航道橋水下基礎(chǔ)施工進入一個嶄新的階段。當天上午，在大橋施工現(xiàn)場，600噸和800噸兩臺浮吊船體并排固定，運輸船穩(wěn)穩(wěn)?？吭阢@孔平臺下游側(cè)，隨著指揮人員一聲令下，浮吊船吊起鋼圍堰后進行平穩(wěn)橫移，將這個龐然大物精準挪位。據(jù)了解，2號墩圍堰相當于3.7個標準籃球場的大小，共分2節(jié)進行吊裝，此次完成的是底節(jié)鋼圍堰的吊裝，高度13.7米，重775噸。天星洲專用航道橋主跨388米，是目前世界上最大跨度的公鐵兩用鋼桁拱橋，1#-4#墩承臺施工均采用雙壁鋼圍堰進行防護施工，鋼圍堰一方面作為承臺施工期間的擋水結(jié)構(gòu)，另一方面作為承臺混凝土澆筑的模板，其斷面形式與承臺平面布置保持一致。首節(jié)鋼圍堰順利吊裝到位，正式拉開了主塔墩承臺施工的序幕，奠定了常泰長江大橋下一步的圍堰接高、主墩封底和承臺施工的良好基礎(chǔ)。預計2021年2月底完成4個圍堰封底施工，2021年6月底完成4個承臺施工。珠海金海大橋鶴洲岸首個0號塊澆筑完成 11月28日，隨著最后一車混凝土澆筑，珠機城際金海大橋鶴洲岸左幅75#墩0#號塊混凝土澆筑完成，標志著鶴洲岸已進入上部結(jié)構(gòu)施工階段。大橋鶴洲岸位于鶴洲島圍墾區(qū)（孤島），無電無水，無道路通往施工區(qū)域，施工環(huán)境非常艱難。由于磨刀門水道航道等級為Ⅰ級，棧橋需預留航道，無法從橫琴直接通往鶴洲圍墾區(qū)。根據(jù)施工組織設(shè)計鶴洲岸需修建1.1公里棧橋，13個水中鉆孔平臺，鋼結(jié)構(gòu)投入量約1.5萬噸，所有鋼結(jié)構(gòu)材料均需從橫琴岸通過船運至施工位置。而鶴洲側(cè)施工墩位多，樁基、圍堰、承臺、墩身、箱梁、鋼梁等部位作業(yè)時存在同時施工的情況，涉及多種工序在相鄰作業(yè)面同時進行，現(xiàn)場管理難度較大。此外施工范圍內(nèi)橋梁構(gòu)筑物多，工程量大，與之對應的所需人、材料、大型機械設(shè)備等投入量巨大，施工高峰期會有十幾套掛籃在高空同時作業(yè)的情況，安全質(zhì)量管理風險和難度高，橋區(qū)內(nèi)地下水具有硫酸鹽侵蝕、鎂鹽侵蝕，化學環(huán)境作用等級高，鹽類結(jié)晶破壞和氯鹽環(huán)境作用等級高，大橋混凝土均采用高性能海工耐久性混凝土。鶴洲岸在無水電情況下，前期僅靠發(fā)電機發(fā)電，完成了1.1公里棧橋和部分鉆孔平臺的施工任務。經(jīng)過現(xiàn)場工人們的不懈努力，通過敷設(shè)海底電纜和水管，解決了用電用水問題，為鶴洲岸主體結(jié)構(gòu)施工奠定了堅實的基礎(chǔ)。鶴洲岸樁基設(shè)計總數(shù)量共計323根，目前已完成308根，剩余15根；承臺設(shè)計51座，已完成32座；墩身設(shè)計51座，已完成24座。金海特大橋是珠三角入?？谏辖ㄔO(shè)的第一座公鐵兩用大橋,主橋為挑臂式鋼箱梁多塔剛構(gòu)體系公鐵同層斜拉橋，橋長1369m，橋?qū)?9.6m，中間通行雙線160km/h城際鐵路，同層左右兩側(cè)通行六車道100km/h高速公路。景文高速高嶺頭水庫特大橋進入上塔柱施工階段 11月29日7時30分，經(jīng)過24個小時的連續(xù)澆筑，景文高速控制性工程高嶺頭水庫特大橋Z2#主墩完成下橫梁第二次澆筑，標志著主塔0#塊施工順利完成，這座目前浙江省最高的混凝土斜拉橋進入上塔柱施工階段。高嶺頭水庫特大橋為塔墩梁固結(jié)體系，整個主梁0#塊包含了主塔下橫梁及其大小里程側(cè)方向的π梁懸臂，本次施工0#塊連同塔柱第20節(jié)一同完成。主塔下橫梁采用單箱單室截面，頂面為2%雙向橫坡，箱形截面中心處梁高6.28m、橫橋向?qū)?0.063m、順橋向?qū)挾?.0m；π梁中心處高2.98m，橫橋向?qū)?8.5m，單邊懸臂長度為5.5m。項目團隊通過幾番論證交底，順利將下橫梁高空懸挑支架付諸實踐，解決了下橫梁離地面較高無法采用落地式支架進行施工的問題，使兩邊懸臂π梁穩(wěn)穩(wěn)落成；根據(jù)0#塊的結(jié)構(gòu)形式，采用混凝土塊、水袋、鋼筋、型鋼等進行支架預壓，觀測沉降，消除非彈性變形，正式澆筑中也采用由測量部與第三方監(jiān)控單位聯(lián)合進行監(jiān)控，進行實時觀測；通過優(yōu)化聚丙烯纖維混凝土的配合比，使混凝土的流動性狀態(tài)最佳，避免了大體積混凝土高塔泵送容易堵管等施工難題。考慮到主橋的后續(xù)施工，項目部提前對橋面施工預埋進行合理布置規(guī)劃，進行了大量的預埋件設(shè)置，包括掛籃預留孔及止推塊，卷揚機預留孔及預埋鋼板，橋面電梯預埋鋼板，檢查車軌道預埋鋼板等，為主梁、電梯和下橫梁支架拆除等下一步工序提供了便利。Z2#主塔0#塊的成功澆筑，使高嶺頭水庫特大橋的施工突破最難的一環(huán)，順利完成主塔第20節(jié)段施工，開啟了上塔柱施工的序幕，同時也為上塔柱的施工提供了關(guān)鍵平臺，給Z1#主塔的后續(xù)主梁施工積累了寶貴的經(jīng)驗。發(fā)布時間：2020-11-30

中國制造，世界點贊！舞鋼鋼板：引領(lǐng)國內(nèi)耐候橋梁鋼的發(fā)展方向！橋梁被喻為土木工程“皇冠上的明珠”。飛速發(fā)展的中國，正在涌現(xiàn)一批世界級的超大型工程，它們注定要成為新時代的里程碑與標志物。相對于摩天大樓、體育場館、港口碼頭等大型建筑工程，橋梁不僅需要承受自身荷載，還得經(jīng)受汽車、火車高速駛過時的巨大沖擊和露天環(huán)境下各種惡劣氣候條件的考驗。伴隨著人們對橋梁鋼建設(shè)的個性化需求，耐候橋梁鋼應運而生。耐候橋梁鋼（即耐大氣腐蝕橋梁鋼）在融入現(xiàn)代冶金新機制、新技術(shù)和新工藝后得以可持續(xù)發(fā)展和創(chuàng)新，屬世界超級鋼技術(shù)前沿水平的系列鋼種之一。耐候橋梁鋼由低合金鋼添加少量鉻、銅、鎳等耐腐蝕元素而成，通過在鋼板表面形成一層致密的氧化物銹層，有效阻滯腐蝕介質(zhì)的滲入和傳輸，降低在大氣環(huán)境中的腐蝕速度。在具有優(yōu)質(zhì)橋梁鋼的強韌、塑延、成型、焊割、磨蝕、高溫、抗疲勞等特性的同時，其耐候性為普碳鋼的2~8倍，能減薄使用、裸露使用或簡化涂裝使用。該鋼種具有耐銹，使構(gòu)件抗腐蝕延壽、減薄降耗、省工節(jié)能的特性，可使構(gòu)件制造者、使用者受益。使用耐候橋梁鋼所節(jié)約的涂裝費一般高達建設(shè)投資的10%以上。近年來，作為一種長壽、節(jié)能、環(huán)保等“綠色”新型材料，耐候橋梁鋼符合當今觀念和國家發(fā)展政策導向，其研發(fā)和推廣具有重大經(jīng)濟意義。耐候橋梁鋼河鋼舞鋼的六大優(yōu)勢凸顯產(chǎn)品的高度決定企業(yè)的高度。河鋼舞鋼持續(xù)聚焦“兩個結(jié)構(gòu)”再優(yōu)化，以高端客戶需求和產(chǎn)業(yè)鏈高質(zhì)量發(fā)展趨勢為導向，不斷推動產(chǎn)品升級，打造更多“世界首創(chuàng)”、“國內(nèi)首發(fā)”和“單打冠軍”產(chǎn)品。河鋼舞鋼站在維護國家產(chǎn)業(yè)鏈安全、引領(lǐng)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展、提升核心競爭力和品牌形象的戰(zhàn)略高度，以新型橋梁鋼的研發(fā)與推廣使用為己任，研發(fā)出多種規(guī)格和強大技術(shù)優(yōu)勢的耐候橋梁鋼，引領(lǐng)著新型橋梁用鋼市場發(fā)展方向。目前，河鋼舞鋼可按GB714、GB1591和ASTM A709、EN10025等標準生產(chǎn)屈服強度在235MPa~690MPa的耐候橋梁鋼。據(jù)河鋼舞鋼橋梁鋼領(lǐng)域研發(fā)負責人、科技部副部長高雅博士介紹，與眾多橋梁鋼生產(chǎn)廠家相比，河鋼舞鋼研發(fā)的耐候橋梁鋼具備六大獨特的技術(shù)優(yōu)勢。一是鋼質(zhì)純凈。磷含量≤100ppm，硫含量≤30ppm，氧含量≤15ppm，氮含量≤60ppm，氫含量≤1.5ppm。這些元素的含量均低于行業(yè)規(guī)定的標準。二是低碳設(shè)計。可保證焊接性能良好，無需預熱，可直接焊接，方便客戶的后期安裝制作。三是低溫韌性良好?？蓾M足-40℃環(huán)境下沖擊功達到150J以上的要求。四是耐候性指數(shù)高。耐候性指數(shù)≥6.0(可實現(xiàn)6.5以上)，可抵御大氣、海水等腐蝕，延長使用壽命。五是優(yōu)良的抗層狀撕裂性能?？蓾M足Z35級別要求，適用于節(jié)點約束較強并承受沿板厚方向拉力作用，采用焊接技術(shù)連接的梁與柱節(jié)點范圍。國家標準GB5313《厚度方向性能鋼板》就是由河鋼舞鋼代表行業(yè)制定。六是綠色環(huán)保、減薄降耗。采用TMCP+回火等方式交貨，交貨周期短，可為客戶降低制造成本。除了具備以上六大其他鋼材制造商所無可比擬的優(yōu)勢外，河鋼舞鋼目前研發(fā)的耐候橋梁鋼從供貨狀態(tài)和工藝性能上分，主要有三大類。一類是TMCP、TMCP+回火型耐候橋梁鋼。代表牌號主要有Q345qENH、Q370qENH、Q420qENH等，最大生產(chǎn)厚度為80mm，執(zhí)行標準為GB714-2015。另一類是控軋、正火型耐候鋼。代表牌號有控軋、正火工藝生產(chǎn)的Q355NHD/E、S355K2W等，執(zhí)行標準為GB/T4171-2008、GB/T4172-2000、EN10025-5等。再者是調(diào)質(zhì)型耐候橋梁鋼。代表牌號為A709M-HPS485W，采用調(diào)質(zhì)工藝生產(chǎn)；最大生產(chǎn)厚度為90mm(50mm以下可以實現(xiàn)TMCP+回火生產(chǎn))；執(zhí)行標準為ASTM A709。鋼板河鋼舞鋼造2011年7月12日，用于建造美國舊金山-奧克蘭新海灣大橋的全部鋼結(jié)構(gòu)于11日圓滿完工，并正式通過美國相關(guān)部門的驗收，全部達到其驗收標準。這標志著近5萬噸河鋼“舞鋼牌”調(diào)質(zhì)型耐候橋梁鋼A709M-HPS485W鋼板成功用于制造世界頂級橋梁。舊金山-奧克蘭新海灣大橋，是美國舊金山投資72億美元實施的一項重點工程，于2013年建成通車。該橋是全球最大跨度的單塔自錨抗震懸索鋼結(jié)構(gòu)橋梁，自重1.3萬噸的單塔柱支撐起全橋7萬噸的重量，居世界同類橋梁之首；抗震設(shè)計為8級，是世界橋梁抗震之最；橋面寬70米，為世界單塔橋梁之最；每天車流量達30萬輛，橋梁通過能力居世界首位。業(yè)內(nèi)稱該橋是世界同類鋼結(jié)構(gòu)橋梁中建造技術(shù)難度最高、造價最貴的鋼橋項目，建成后將成為美國西海岸的地標性建筑。2006年，河鋼舞鋼的重要戰(zhàn)略合作客戶——振華重工在與日、韓及西歐發(fā)達國家公司的競爭中脫穎而出，承接了舊金山-奧克蘭新海灣大橋的橋梁鋼塔和橋梁全部近5萬噸鋼結(jié)構(gòu)制作。為滿足該橋抗震、抗拉、耐壓等要求，河鋼舞鋼科技部迅速制訂下發(fā)了所需相關(guān)鋼種的生產(chǎn)工藝方案。生產(chǎn)廠按照合同要求，嚴格執(zhí)行工藝標準，保證煉一爐成一爐、軋一塊成一塊，質(zhì)檢、驗收、入庫、發(fā)運等環(huán)節(jié)密切協(xié)作，確保了近5萬噸鋼板的高質(zhì)量交付。銷售人員千方百計做好售前、售中、售后服務，滿足了橋梁鋼塔和橋梁鋼結(jié)構(gòu)制造的工程要求。河鋼舞鋼耐候鋼撐起世界最大跨度波形鋼腹板矮塔斜拉橋2019年8月23日，運（山西運城）寶（河南靈寶）黃河大橋建成通車，河鋼舞鋼為該項目累計供貨高性能耐候橋梁鋼3000余噸。該橋是世界最大跨度的波形鋼腹板矮塔斜拉橋，是國內(nèi)首次大規(guī)模裸用耐候鋼的公路橋梁，并榮獲第十三屆“中國鋼結(jié)構(gòu)金獎”。河鋼舞鋼作為大橋鋼鐵材料供應商之一，為其研制生產(chǎn)的Q345qDNH被用于大橋的關(guān)鍵部位，再次彰顯“中華第一板”的獨特魅力。該橋分引橋、主橋、副橋三部分。引橋采用4×40米預應力T梁，主橋采用110+2×200+110米波形鋼腹板中央單索面矮塔斜拉橋，副橋采用48+9×90+48米波形鋼腹板剛構(gòu)-連續(xù)組合體系梁橋。主橋主跨達200米，使該大橋成為目前全世界跨度最大的波形鋼腹板矮塔斜拉橋。且該項目有著“新、長、深、險”等特點。該橋主副橋波形鋼腹板、主橋鋼橫梁全部裸用Q345qDNH耐候鋼，有效減少了后期養(yǎng)護運營費用，增加了橋梁整體結(jié)構(gòu)的耐久性。2016初，河鋼舞鋼營銷團隊在走訪市場的過程中獲悉，武漢一家設(shè)備制造廠欲采購一批高性能橋梁鋼用于運寶黃河項目。由于該項目建設(shè)場地比較特殊，對橋梁用鋼提出了很高的要求，除了能經(jīng)受大風、嚴寒氣候侵蝕等考驗外，在鋼的強度、韌性、焊接性、耐腐蝕性等方面也有著特殊的要求。河鋼舞鋼以走特鋼道路、強特鋼品牌為指引，迅速組成營銷與技術(shù)團隊，與設(shè)備制造方和業(yè)主深入交流，準確掌握客戶的特殊需求，有針對性地為其提供技術(shù)服務。面對用戶在鋼板表面質(zhì)量等方面提出的附加要求，河鋼舞鋼發(fā)揮強大的技術(shù)優(yōu)勢，充分滿足了用戶的特殊條件。針對用戶在鋼板的強度、韌性、焊接性、耐腐蝕性等方面超出常規(guī)的要求，河鋼舞鋼創(chuàng)新生產(chǎn)工藝，為其量身定做專屬的供貨方案，除全力做好項目前期的技術(shù)介入外，還先后組織攻克多個生產(chǎn)工藝組織難點，滿足了用戶的訂貨需求。最終，在項目供貨方競標會上，河鋼舞鋼以強大的品牌質(zhì)量優(yōu)勢和獨到、專業(yè)、細致周到的技術(shù)服務，贏得了設(shè)備制造方和業(yè)主的一致認可，一舉中標，充分彰顯了河鋼舞鋼寬厚鋼板強大的品牌實力。此后，在供貨過程中，河鋼舞鋼按照合同要求及時供貨，受到了用戶的好評。河鋼舞鋼供貨的這批高性能耐候橋梁鋼，在運寶黃河大橋?qū)崿F(xiàn)了免涂裝使用，不僅加快了施工進度，而且可免除后期橋梁防腐維護，受到施工方的高度評價。河鋼舞鋼獨家供貨國內(nèi)最長耐候鋼-混凝土組合梁橋2020年6月13日，國內(nèi)最長的耐候鋼-混凝土組合梁橋——陜西西鎮(zhèn)高速公路（西鄉(xiāng)至鎮(zhèn)巴）涇洋河特大橋提前兩個月順利合龍。該橋所用的2.6萬噸高品質(zhì)綠色環(huán)保型新材料——Q345qDNH，全部由河鋼舞鋼研制。西鎮(zhèn)高速公路涇洋河特大橋長6.05公里。該橋在國內(nèi)首次采用耐候鋼-混凝土組合梁橋的形式，使用了材質(zhì)為Q345qDNH的耐候鋼，該鋼依靠其表面形成的50微米～100微米厚致密和依附性很強的保護膜，既可保護銹層下的鋼材基體，又能大大提高耐大氣腐蝕能力，承載力和使用壽命比普通混凝土橋梁提高10%以上。此外，由于全橋采用了免涂裝工藝，在達到100年的使用年限后，鋼板還可以回收利用，將極大地減少建筑垃圾，真正實現(xiàn)綠色環(huán)?？苫厥?。河鋼舞鋼根據(jù)該項目對材料在綠色環(huán)保方面的個性化需求，組成“涇洋河特大橋小微團隊”，為客戶精心設(shè)計高品質(zhì)綠色環(huán)保型材料，制訂專屬工藝方案，建立了銷售、科技、質(zhì)量、生產(chǎn)、發(fā)運一體化的信息溝通渠道。在生產(chǎn)過程中，該小微團隊通過精確控制煉鋼成分，確保了鋼板內(nèi)部質(zhì)量的穩(wěn)定；先后攻克軋制、熱處理環(huán)節(jié)中多個影響鋼板強度的工藝難題，使鋼板耐大氣腐蝕性能、屈服強度和抗拉強度全部達到國家標準的上限要求。在整個產(chǎn)線和職能部門的通力配合下，河鋼舞鋼為該項目定制的2.6萬噸高品質(zhì)耐候鋼板全部按客戶需求高質(zhì)量、高效率交貨，為涇洋河特大橋提前兩個月順利合龍奠定了基礎(chǔ)。河鋼舞鋼高端耐候橋梁板架起陜西平鎮(zhèn)高速致富路截至目前，河鋼舞鋼已為地處秦嶺深處的陜西平利至鎮(zhèn)坪高速公路（以下簡稱平鎮(zhèn)高速）供應6500噸高端耐候橋梁鋼Q345qDNH（橋D）。由于項目所用高端耐候橋梁鋼工藝復雜，生產(chǎn)難度大，質(zhì)量要求高，工期短，作為項目承建單位，中鐵寶橋首先向河鋼舞鋼發(fā)出邀約。中鐵寶橋與公司有著20多年的戰(zhàn)略合作友誼，我國長江上在建和建成使用的176座大橋中有上百座使用了河鋼舞鋼的高端橋梁鋼，如蕪湖長江公鐵兩用大橋、武漢鸚鵡洲長江大橋、上海滬通長江大橋等，成為河鋼舞鋼橋梁鋼的榮耀。經(jīng)過激烈競爭，河鋼舞鋼一舉中標3500噸耐候橋梁鋼Q345qDNH（橋D）。隨后，科技部、銷售部、市場部、生產(chǎn)部、煉鋼系統(tǒng)、軋鋼系統(tǒng)高度重視，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，制定嚴格的工藝標準，以確保高質(zhì)量完成3500噸的高端耐候橋梁鋼生產(chǎn)任務。由于質(zhì)量優(yōu)良，交貨及時，此后河鋼舞鋼又陸續(xù)收到客戶追加的訂單。據(jù)悉，平鎮(zhèn)高速公路全長85公里，四車道，橋梁總長32294米/83座，總投資115.29億元。該路是國家高速公路項目建設(shè)的重要組成部分，對于加強“成渝經(jīng)濟區(qū)”“長江經(jīng)濟區(qū)”的溝通協(xié)作，促進陜南經(jīng)濟循環(huán)發(fā)展，完善區(qū)域路網(wǎng)布局，打造生態(tài)旅游走廊均具有十分重要的作用。河鋼舞鋼耐候橋梁鋼撐起世界首座跨海高鐵大橋2020年9月15日下午，隨著最后一方混凝土澆筑完成，福廈高鐵泉州灣跨海大橋（全球首座采用免涂裝耐候鋼大型跨海工程）南岸主塔成功封頂，這標志著世界首座設(shè)計時速350公里的跨海高鐵大橋整體邁入施工快車道。河鋼舞鋼研發(fā)的3000噸Ni系Q345qDNHY-I耐海洋環(huán)境橋梁鋼板撐起了該項目的關(guān)鍵部位。針對海洋環(huán)境下橋梁重要結(jié)構(gòu)的銹蝕問題，福廈高鐵泉州灣跨海大橋在索塔鋼錨梁和支座的建造上創(chuàng)新采用新材料，在國內(nèi)首次采用耐海洋大氣腐蝕鋼，免涂裝（不涂油漆）、不設(shè)除濕系統(tǒng)，成為全球首座采用免涂裝耐候鋼的大型跨海工程，適應了高鹽高濕的海洋腐蝕大氣環(huán)境。1Ni耐海洋環(huán)境橋梁鋼板被行業(yè)公認為“新世紀綠色環(huán)保鋼種”之一，是體現(xiàn)鋼企研發(fā)競爭力的標志性產(chǎn)品，主要應用于橋梁、工程機械、海洋設(shè)施等領(lǐng)域，除具有高韌性、高強度、抗疲勞、抗層狀撕裂等特性外，還具有良好的焊接性、易加工，以及耐海洋環(huán)境腐蝕等特性，市場前景廣闊。河鋼舞鋼深入推動“兩個結(jié)構(gòu)”再優(yōu)化，依托集團技術(shù)研發(fā)平臺優(yōu)勢，以客戶需求為導向，著力打造高品質(zhì)產(chǎn)品，引領(lǐng)行業(yè)進步。針對福廈高鐵泉州灣跨海大橋項目的需求，組建課題攻關(guān)組，與客戶深度對接，為客戶提供材料解決方案，獲得了客戶認可。供貨過程中，依托“四大支撐體系”，創(chuàng)新冶煉、軋制和熱處理工藝，突破鋼種特殊成分設(shè)計條件下表面質(zhì)量難以控制的行業(yè)技術(shù)難題，實現(xiàn)鋼板表面質(zhì)量與高合金含量和耐海洋氣候腐蝕系數(shù)的最佳匹配，成功研發(fā)出各項性能指標完全優(yōu)于客戶要求的產(chǎn)品。其中，產(chǎn)品強度、低溫韌性、耐海洋大氣腐蝕特性達到國際領(lǐng)先水平。目前，河鋼舞鋼已累計向市場供應優(yōu)質(zhì)耐候橋梁鋼13萬余噸，為推動國家新型鋼鐵材料應用和國民經(jīng)濟發(fā)展作出了突出貢獻。同時河鋼舞鋼橋梁鋼團隊以開發(fā)更高端的橋梁鋼，服務社會為己任，結(jié)合國家課題，成功開發(fā)出Q500qENH和Q690qENH，為國家推進橋梁用鋼高強化、輕質(zhì)化、綠色環(huán)?；龀隽藨械呢暙I。隨著國內(nèi)鐵路鋼橋向高速、重載、大跨度、結(jié)構(gòu)美觀新穎方向的發(fā)展，市場對橋梁用鋼提出了更高的性能要求。河鋼舞鋼產(chǎn)銷研團隊繼續(xù)秉承“人無我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我特、人特我精”的產(chǎn)品研發(fā)理念，充分發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，進一步加強研發(fā)管理，不斷加大高端新型橋梁鋼的研發(fā)力度，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。作為主要參與單位，河鋼舞鋼承擔的“十三五”國家重點研發(fā)計劃——“高性能橋梁用鋼”項目課題已取得階段性進展，為實現(xiàn)國內(nèi)橋梁鋼技術(shù)領(lǐng)域重大突破持續(xù)發(fā)力。發(fā)布時間：2020-11-24

范文理：破解正交異性鋼橋面板低齡化之困預測結(jié)構(gòu)壽命是工程界的難題之一。正交異性鋼橋面板的工作壽命較設(shè)計預期低得多，多發(fā)性的疲勞斷裂不但降低結(jié)構(gòu)承載力且極難修復，成為橋梁界難解的心病。其原因是荷載效應與焊接接頭疲勞抗力不匹配。疲勞現(xiàn)象是接頭損傷與反復荷載相互作用的結(jié)果。一方面，正交異性鋼橋面板超長大密度U肋焊縫損傷分布和類型難以確定；另一方面，作用其上的移動荷載位置、大小及頻度也不明確，因此導致該類橋面板的預期壽命更難確定。解決問題的根本是實現(xiàn)低損傷、高品質(zhì)的焊接接頭。受U肋封閉構(gòu)造空間所限，與頂板連接采用單側(cè)部分熔透焊縫，使未熔透部分成為類裂紋缺口，大大降低了接頭抗力。細節(jié)改善行為，損傷控制壽命，工藝決定成敗。國內(nèi)獨創(chuàng)的雙側(cè)埋弧全熔透焊接工藝成功用于U肋焊接，使接頭的抗疲勞可靠性大幅度提高，成為破解正交異性鋼橋面板低齡化的利器?，F(xiàn)狀：低齡化病害成難題正交異性板鋼橋是20世紀將焊接技術(shù)用于橋梁結(jié)構(gòu)的杰出作品，它構(gòu)造合理、用料經(jīng)濟、最大限度地滿足了橋梁的復雜受力要求，廣泛地應用于全球的橋梁工程超過70年。鋼橋面板內(nèi)焊縫長度和密集度，為所有焊接結(jié)構(gòu)所不及，然而橋梁長達百年的設(shè)計服役期卻是最高的焊接結(jié)構(gòu)標準和要求。正交異性鋼橋面板的低齡化，主要為超長U肋縱向焊縫區(qū)控制。運營服役期間，隨機出現(xiàn)形態(tài)、長度、位置、數(shù)量難以控制的多發(fā)性縱向疲勞裂紋，不但過早地降低了橋梁的使用功能，而且修復成功率極低、修復成本極高。正交異性鋼橋面的低齡化病害已成為橋梁界尚未解決的難題。據(jù)日本在上世紀70年代的統(tǒng)計——12小時通過3000輛大型車的橋梁，橋面板發(fā)生穿透裂紋的壽命約為10年。相較而言，國內(nèi)出現(xiàn)病害的時間更短。疲勞裂紋擴展并穿透橋面板后，在荷載作用下會加速擴展。當長度和數(shù)量增多時，結(jié)構(gòu)的承載功能顯著降低。修復處理和加固橋面板的難度由圖3、4可見一斑。采用焊接修復短期有效，長期尚未有過成功。焊接接頭：濃縮結(jié)構(gòu)壽命的連接焊接熱過程不但使接頭區(qū)微觀金屬組織粗化、綜合力學性能下降，而且會形成內(nèi)部和外部缺陷、咬邊、未熔透未熔合等幾何缺陷，也形成了接頭區(qū)域的力學、化學、金屬學和幾何學的不連續(xù)現(xiàn)象。幾何缺陷為斷裂力學中的“類裂紋缺口”，與焊接裂紋相同，是引發(fā)疲勞裂紋和控制壽命的最重要因素。美國國家公路合作研究計劃（NCHRP）147號報告中，總結(jié)了128根焊接鋼梁的疲勞試驗結(jié)果，表明疲勞裂紋均源于焊縫的微小缺陷。在疲勞壽命中的很大部分，疲勞裂紋呈半橢圓形，沿板厚方向擴展。裂紋穿透板厚的擴展過程，約占疲勞壽命的80%～95%，具體取決于細節(jié)。從這個方面看，力學不連續(xù)所表現(xiàn)的焊接殘余應力影響，是遠小于“缺口效應”的。焊接接頭的疲勞抗力，與焊縫大小無直接關(guān)系，也與結(jié)構(gòu)鋼屈服強度無關(guān)（fy≤960MPa)，而是由焊接過程對接頭區(qū)域的損傷決定（類裂紋缺口）。德國焊接大師D.Radaj用“最好的焊接結(jié)構(gòu)是沒有焊縫的結(jié)構(gòu)”，表明焊接接頭存在缺陷的必然性?！镀诹W》作者許金泉教授也將缺陷控制壽命的理念表述為，“萬物皆有缺陷，亦皆會自行產(chǎn)生缺陷。缺陷生滅不息，有累積之勢。其勢由強弱，故萬物之數(shù)各異。觀其象，察其理，形其勢，知其數(shù)，道其存焉。數(shù)相違，勢必偽，理必悖，象必妄，故貴在知數(shù)?！盪肋與橋面板間的焊接接頭呈斜T形(70°～75°)，屬T形焊接接頭。《美國橋梁焊接規(guī)范》(AASHTO/AWS D1.5M/D1.5)對T形接頭有如下規(guī)定：承受著繞平行于接頭軸線發(fā)生彎曲的角接和T形接頭，其焊縫設(shè)計必須避免任何焊根部產(chǎn)生拉應力集中。T形接頭采用雙側(cè)部分熔透焊縫時，視未熔透部分為缺陷，抗疲勞性能較熔透焊縫低，其降低系數(shù)在《美國建筑鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》(ANSI/AISC 360-10) 中根據(jù)未熔透長度計算，并以Rpjp<1表示。在封閉的U肋、狹小的空間內(nèi)，對T形接頭內(nèi)側(cè)施焊，焊接工藝難以實現(xiàn)。長期以來，世界各國的正交異性板均采用U肋外側(cè)施焊，形成部分熔透的單面焊縫，成為違規(guī)的特例。預測疲勞壽命的困惑預測結(jié)構(gòu)壽命是預測損傷擴展的過程，屬工程界一大難題。橋梁設(shè)計規(guī)范對結(jié)構(gòu)壽命只能用預期值。設(shè)計服役年限≥100年是結(jié)構(gòu)預期壽命，以結(jié)構(gòu)出現(xiàn)可見裂紋而無須修復為限。在明確裂紋位置和材料力學名義應力幅水平的條件下，評定結(jié)構(gòu)壽命的方法用S-N曲線法。S-N曲線由典型的焊接接頭疲勞實驗統(tǒng)計確定。壽命可表述為：N=C·S-mS為按材料力學方法求得的單向應力幅，對于復雜受力體系，需作簡化處理。用斷裂力學方法預測疲勞壽命，由裂紋尖端的應力場強度范圍ΔK和初始損傷a0求得：由于正交異性板上作用荷載位置和大小、頻度的不確定，橋面板結(jié)構(gòu)運營期的損傷分布和損傷程度也不確定，而且損傷處的名義應力難以準確計算。多種因素無法構(gòu)成確定的關(guān)系，何時、何處會出現(xiàn)疲勞裂紋，以及壽命的預測也很難準確。由于正交異性橋面板第Ⅰ體系和第Ⅲ體系所發(fā)生的應力成正交，對疲勞互不影響，在疲勞壽命的預測上也會各有不同。疲勞壽命的失效標準是出現(xiàn)可見裂紋，穿透性裂紋的表面長度約為3倍板厚以上。依據(jù)等疲勞損傷原則確定疲勞壽命正交異性橋面板縱向呈多跨連續(xù)狀，多軸效應使第Ⅲ體系活載作用的反復次數(shù)，大大超過第Ⅰ體系的主體結(jié)構(gòu)。依據(jù)等疲勞損傷的原則，當主體結(jié)構(gòu)失效時，恒幅疲勞壽命為NⅠ，所出現(xiàn)的裂紋長度aⅠ與橋面板aⅢ相同時，橋面板的恒幅疲勞壽命NⅢ>NⅠ，這樣可以避免橋面板疲勞裂紋的早期出現(xiàn)。按國內(nèi)公路規(guī)范的標準疲勞車加載，假定車過橋一次，按重車多軸效應考慮，第Ⅲ體系的加載次數(shù)為第Ⅰ體系的k倍。由于橫向加載對縱向軸距的不敏感，當橫隔板間距定為3m時，k=2.5，恒幅加載次數(shù)NⅢ=2.5×2×106=5×106。據(jù)此，正交異性橋面的第Ⅰ體系和第Ⅲ體系應按不同壽命進行設(shè)計，以推遲橋面板疲勞裂紋的出現(xiàn)時間。等損傷、不等壽命設(shè)計法也是飛機結(jié)構(gòu)疲勞設(shè)計原則之一?？蛊诘淖罴褜Σ?焊接接頭的高品質(zhì)需要工藝來實現(xiàn)。將軋制T形鋼作為標準，確定為U肋焊接接頭追求的工藝目標。對焊接接頭“不求完美無缺，但求合于使用”，是國際焊接協(xié)會（IIW）制定的設(shè)計和工藝準則，應用于U肋則可具體為“力求低缺陷，追求高品質(zhì)”的工藝指標。采用U肋不開坡口內(nèi)外側(cè)埋弧焊接工藝，使全熔透和有效控制焊接缺陷的高品質(zhì)焊接接頭得以實現(xiàn)。U肋不開坡口焊，填充金屬量小，焊接變形和殘余應力相應減小。在焊劑保護下的埋弧焊，熱過程穩(wěn)定、成型好、缺陷少，且熔透率可達100%，對提高抗疲勞性能更為有利。帶肋板采用智能型裝備焊接和工廠化高效率生產(chǎn)，焊縫實現(xiàn)全長檢測，使產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定可靠。驗證性疲勞試驗通過不同模型的疲勞試驗，驗證了U肋全熔透焊接接頭良好的抗疲勞性能和可靠的焊接工藝，如圖17、18和表1。細節(jié)改善行為，損傷控制壽命，工藝決定成敗。是焊接接頭抗疲勞的基本理念，也是焊接結(jié)構(gòu)完整性設(shè)計理念的表現(xiàn)。從單側(cè)到雙側(cè)焊，U肋焊接接頭性能發(fā)生了本質(zhì)的改變，全熔透雙側(cè)埋弧焊工藝的實施，使接頭品質(zhì)優(yōu)化，抗疲勞性能得到了更大的提升。實現(xiàn)了超長U肋焊接接頭、超長齡期服役、低維修的目標。體現(xiàn)了中國制造對世界橋梁發(fā)展的貢獻。目前該項工藝已經(jīng)正式使用于公路和鐵路橋，正交異性鋼橋面板抗疲勞性能的低齡化的破解，讓橋梁工程師在優(yōu)化橋面板厚度、橫隔板間距上獲得了更大的空間。使輕量化的鋼結(jié)構(gòu)更具國際競爭力?！敖?jīng)濟指標是評定技術(shù)水準的重要標準”不會隨時間推移而改變。發(fā)布時間：2019-09-03

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